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Martes, 07 de junio de 2005

Lancia Stratos :: Parte 1

Primera parte del monografico que abarca desde su concepcion en el 1970 hasta el 1972.



Situación: Salón de Turín de 1970. Evento: primera aparición en publico del Lancia Stratos para rallies desarrollado por Bertone.



Es, sin duda, el coche con el diseño más futurista de la época y fue concebido expresamente con esas formas para batir records en el túnel de aire. Su nombre, Stratos, viene de la palabra estratosfera, que es lo primero que les vino a la cabeza a sus diseñadores después de su concepción.

El prototipo mostrado en el Salón de Turín se caracterizaba por la posición en la que el piloto manejaba el coche, muy reclinado, como si de un Formula 1 se tratara. Su acceso también era mas bien particular. Una puerta en la parte frontal del vehículo, desde el techo hasta el capo, parabrisas incluido, servia de vía de entrada a los ocupantes. El volante, que se desencajaba para facilitar la entrada de los pilotos, se encargaba, de forma automática, de cerrar la puerta al tirar de el mediante un sistema hidráulico.

El primer modelo, con monochassis tubular, se valía de un 1600 cc situado en posición central, que estaba colocado de manera estratégica para dar cabida a una rueda de repuesto i el radiador, con sus tomas de aire, entre el i el piloto.

El monochassis antes mencionado estaba formado por una combinación de laminas metálicas en la parte central i fibra de vidrio reforzado en los laterales, frontales, parte posterior y carrocería. Debido al peso y al trabajo que debían realizar, una subestructura de acero acogía el motor i la suspensión trasera.

Otro punto característico del modelo eran sus faros retráctiles, que ayudaban a conseguir el fabuloso coeficiente aerodinámico del vehículo, juntamente con un afilado morro y una superficie extremadamente lisa, sin formas forzadas, nervios ni curvas, para no impedir el flujo de aire.

La creación de este modelo tubo un objetivo claro y pionero. A nadie antes se le havia ocurrido crear un coche exclusivamente para competición, sin pensar en el mercado, como hacían y hacen aun todos los equipos. Este nuevo enfoque vino en un momento en el que Lancia empezaba a perder fuerza en competición delante de los potentes Porsche y Alpine-Renault. Con esta concepción innovadora se creó uno de los modelos mas competitivos de todos los tiempos y llego de la mano de Cesare Fiorio, responsable deportivo de Lancia en aquella época.

Su homologación no fue cosa sencilla, puesto que los reglamentos exigían un mínimo de 500 unidades fabricadas de cada modelo. De todas formas, Lancia se benefició de un cambio de reglamento que reducían las unidades de 500 a 400. Fue una decisión de la FIA para dar mas libertad de innovación a los fabricantes, pues pensó que con 500 unidades algunas ideas quedarían en el banco de trabajo y no prosperarían.

Esta nueva normativa permitió que los Grupo B monopolizaran el campeonato, pero mas adelante tuvieron que ser prohibidos por ser coches demasiado rápidos y peligrosos. El Stratos fue el primer coche que se benefició de esta normativa.

Sin la presión de tener que crear un vehículo para vender al publico, se empezó a gestar la idea final, que representaría el paso de prototipo a coche oficialmente de competición, respetando siempre la posición central del motor, pieza imprescindible del conjunto y en donde la compra de Lancia por Fiat ayudaría a encontrar el bloque ideal.

El actual 1.6 V4, upgradeado por Abarth a un 2 litros, se sustituyó por uno de origen Ferrari. Esto fue posible gracias a la absorción de Lancia por Fiat, cosa que creaba un parentesco entre Lancia y Ferrari. Esta unión provoco cambios de dirección y Pierre Ugo Gobatto pasó a ser el encargado de Lancia, quien en el pasado fue gerente de Ferrari. Esta misma persona fue quien dio el empujoncito que faltaba para que un motor Ferrari sirviera de corazón para el Stratos. Esto fue posible gracias a la reducción de producción del Ferrari Dino 246.



El creador del Miura y el Espada de Lamborghini, así como el jefe de diseño de Bertone, trabajaron codo con codo junto a Fiorio para convertir el prototipo a un coche de competicion real. Los frutos de su trabajo empezaron a verse en 1971, presentando el primer prototipo del coche de competicion en el Salón de Turín. En 1972, y en motivo de ese mismo salón, fue presentado el modelo definitivo que ya hacia rugir el 2.4 V6 y 12 válvulas de Ferrari en sus entranyas. Llebaba una caja de transmision de 5 velocidades que seria mejarada aun mas en un futuro nada lejano.

Por: Enric Isern (IRU) | Motor / Monograficos | Comentarios (2) | Referencias (0)